Da história violenta da construção dessa rodovia na Amazônia aos impactos atuais dos caminhões na saúde respiratória, as emissões de carbono movimentam a compra e venda de créditos de carbono “opacos” entre os estados do Mato Grosso e do Pará
Por Antônio Laranjeira
Uma mulher de cabelos brancos cruza a pista dupla da rodovia, pedalando uma Monark cor-de-rosa, com sua bolsa dentro da cestinha da bicicleta. No mesmo instante, um caminhoneiro em sua Scania branca passa por ela no sentido contrário, com as duas carrocerias vazias.
A maior diferença entre essa bicicleta e esse caminhão não é apenas seu itinerário, nem o volume que levam, mas a emissão de carbono que esses dois meios de transporte são responsáveis por gerar ou por deixar de gerar.
Estamos na esquina da Rua das Arrudas, no município de Guarantã do Norte, no estado de Mato Grosso. Bem ao lado passa a BR-163, um dos principais corredores de exportação de grãos do Brasil. Por aqui as ferragens de caminhões Ford se acumulam pela rua, onde o asfalto escuro da rodovia ganha a cor terrosa da poeira das estradas rurais.
A expansão logística e resistência dos povos da floresta
Ao longo da industrialização brasileira, nos anos 1950, empresários e governos fizeram lobbies e incentivos para a consolidação do setor automobilístico nacional. Isso resultou no 1,7 milhão de quilômetros de estradas nacionais, por onde são transportadas mais de 60% das cargas do Brasil.
Anos mais tarde, na década de 1970 e durante a ditadura militar brasileira, no governo do presidente Emílio Médici, o desenvolvimento da BR-163 fazia parte de uma estratégia de ocupação territorial da região Norte do Brasil baseada na expansão da fronteira econômica com a Transamazônica. O slogan do regime era “Integrar para não entregar” um suposto “vazio demográfico” da Amazônia que, dizia-se, precisava de “desenvolvimento” pelo Estado.
Ao longo de 50 anos, a rodovia deixou de ser apenas um projeto de integração regional entre as regiões Sul, Centro-Oeste e Norte e passou a se destacar entre as notícias como um dos principais corredores logísticos de todo Brasil.
A obra de asfaltamento da BR-163 foi um processo lento e custoso, iniciado em 1993 e finalizado em 2022, com o objetivo de conectar os transportes de cargas entre as áreas produtoras de soja e milho que predominam no Cerrado e os portos localizados em grandes rios da Amazônia.
Veja mais sobre a localização da BR-163 (de Mato Grosso ao Pará) no mapa a seguir:
Reconhecido em Brasília como “progresso”, esse processo histórico foi marcado por desigualdade e violência em torno de conflitos fundiários, expansão da atividade madeireira nas terras de região e o aumento de acidentes envolvendo embarcações industriais nas águas da bacia hidrográfica do Rio Tapajós, que corre em paralelo à estrada.
Essa política de expansão e manutenção da infraestrutura de transportes terrestres, orientada pela economia do agronegócio, ficou conhecida entre os movimentos sociais como “guerra das rotas” devido aos impactos severos causados às comunidades da Amazônia que saem em defesa da conservação das florestas.
A partir de 2019, com a conclusão das obras de 1.700 km de asfaltamento entre o Mato Grosso e o Pará, a BR-163 passou a concentrar um fluxo permanente de cargas nos portos ao longo dos rios da Amazônia.
Essa rede de rodovias e hidrovias de escoamento ficou conhecida no setor de logística como “Arco Norte”. Em 2022, no governo do ex-presidente Jair Bolsonaro, a entrega das obras de duplicação pelo Ministério dos Transportes foi um acelerador do fluxo de carretas e caminhões na BR-163 na divisa entre os dois estados.
Imagens de satélite, de 1984 até 2022, evidenciam o efeito da expansão ao longo dos anos, o chamado efeito de “espinha de peixe”, por uma visão da paisagem natural que toma essa forma ao ser “devorada” pelos efeitos da BR-163.
Aperte o “play” e assista ao vídeo do efeito da BR-163 sobre áreas florestais:
Esse trecho da Amazônia brasileira abriga Unidades de Conservação, como o Parque Nacional do Jamanxim, o Parque Nacional do Rio Novo, o Parque Nacional da Amazônia, a Floresta Nacional do Tapajós e a Reserva Biológica Nascentes da Serra do Cachimbo, entre outras modalidades.
Essas grandes áreas florestais que margeiam o trajeto de Guarantã do Norte até Santarém, abrigam a biodiversidade que resiste contra as pressões da BR-163, barreiras ecológicas mantidas dentro dos limites geográficos estabelecidos conforme as leis ambientais.
São faixas da Amazônia que permanecem preservadas graças à presença das Terras Indígenas de etnias como os Panará, os Kayapó, os Menkragnoti, os Munduruku, os Maró e os Xipaya, entre outros povos indígenas, que salvaguardam essas faixas da floresta amazônica diante da pressão da infraestrutura de transporte e logística nos arredores e o efeito “espinha de peixe”.
Veja mais sobre a localização das comunidades e unidades no mapa a seguir:
Impactos na terra, na água e no ar
Seguindo de Guarantã do Norte, após cerca de 760 km pela BR-163, os caminhoneiros chegam ao distrito de Miritituba, município de Itaituba, na região Sudoeste do Pará, na margem direita do Rio Tapajós.
Ao redor, uma rede de portos para escoamento e pátios para triagem das cargas de soja e milho que sustentam o transporte em larga escala. Miritituba é um dos principais entrepostos para o setor de logística de cargas na Amazônia.
O primeiro porto ativado em Miritituba começou a funcionar há cerca de 20 anos, em 2005. O aumento das concessões portuárias avançaram em 2013, com o decreto da Lei dos Portos (12.815/2013), sancionada pela ex-presidenta da república Dilma Rousseff.
Desde a construção dos portos, o Rio Tapajós se consolidou para o setor exportador como a “Hidrovia Tapajós”. Entre a população de Itaituba, os discursos de grupos pró-desenvolvimento e pró-sustentabilidade tornaram-se polarizados, consequência de uma década (2013-2023) de tensões políticas em torno da Amazônia, conforme avalia o relatório publicado pela Comissão Pastoral da Terra.
Atualmente existem 20 Estações de Transbordo de Cargas (ETC) em atividade em Itaituba, comandados por grandes empresas de comércio de commodities, como Cianport, Hidrovias do Brasil, Cargill, Atem, Transporte Bertolini, Caramuru Alimentos, entre outras, conforme o relatório do Movimento Terra de Direitos, de 2023.
No trimestre de alta safra da soja (fevereiro, março e abril), o tráfego diário chega a cerca de 1.500 veículos de carga pesada, quase sempre sob chuva. As filas chegam a 45 km, e são necessários dois a três dias de espera para a triagem e descarregamento nos portos que carregam as barcaças (barcos especializados em transportar as cargas em contêineres).
Veja a localização dos portos e pátios de Miritituba à Santarém no mapa a seguir:
Essas barcaças seguem em comboios (geralmente grupos de dez) descendo o rio entre o Médio Tapajós e o Baixo Tapajós com até 3.000 toneladas cada. São 30 horas até chegar ao porto de Santarém ao longo de 300 km navegáveis; se as cargas fossem via caminhões, seriam 368 km de estrada, de 6 a 7 horas. Uma única barcaça de 3.000 toneladas substitui aproximadamente 85 caminhões carregados (considerando carretas de 35 toneladas).
Embora o transporte pelo rio dure mais tempo, a economia com o frete pode ser de 60% a 80%. A alta capacidade de carga e a menor necessidade de manutenção da infraestrutura fazem dessa embarcação gigante a opção mais lucrativa.
No fim do Rio Tapajós, o porto do município de Santarém fica localizado no encontro com o Rio Amazonas, zona fluvial em que as águas profundas permitem o acesso de grandes navios graneleiros que levam a produção para os compradores internacionais, principalmente para países da Europa e da Ásia.
Os pátios de caminhoneiros e portos graneleiros são o destino final para os trabalhadores e máquinas, mas não para as cargas e o capital.
Em 2014 a quantidade de grãos por esses portos foi de menos de 1 milhão de toneladas (762 mil) e saltou para 15 milhões de toneladas em 2023, impulsionada pela instalação dos portos graneleiros ao longo dos rios da Amazônia, conforme relatório logístico do Inesc.
De acordo com dados do Plano Nacional de Contagem de Tráfego (PNCT), realizado pelo Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), somando as amostras dos períodos de pico, entre 2022 e 2025, Itaituba lida com uma média de 200 a 400 veículos de carga pesada por dia em cada sentido, onde o fluxo de carretas de 9 eixos não cessa nem mesmo durante a madrugada.
A última semana do mês de março de 2025 teve o maior volume médio de tráfego, quando Itaituba registrou um total de 4.680 veículos de carga, a maior marca entre os anos monitorados. As maiores marcas anteriores foram os 3.840 de 2022, os 3.620 de 2023 e os 3.910 de 2024. Isso demonstra que a BR-230/163 em Itaituba funciona como uma rota de poluição crescente.
“Nós das aldeias não sabemos o que vem de cima [das cidades]. No Congresso, eles seguem criando leis que atravessam nossos territórios e afetam nossas vidas. Mesmo com a nossa luta em conservar a floresta e o rio, aqui na região do Tapajós, até mesmo depois de conquistar a demarcação das nossas terras [do povo Munduruku], esse aumento de caminhões chegando pela BR-163 é uma ameaça crescente ao território. O nosso rio está ferido e a gente vai continuar lutando para curar ele”, relata Alessandra Korap, 42 anos, liderança política indígena, coordenadora da Associação Indígena Pariri e moradora de Itaituba.
CO2 em excesso: a poluição dos caminhões e das queimadas
Nos arredores da BR-163, há dezenas de postos de combustíveis, restaurantes, pousadas e estalagens. Na rotina local, a poluição sonora dos veículos de carga é constante, com postos de diesel movimentados ao longo de todo o dia, de acordo com dados de mobilidade do Google Maps.
Entre os caminhoneiros e donos de postos, é comum a cortesia de completar o tanque com diesel e “puxar uma rede” à noite para dormir em amplos estacionamentos para centenas de carretas, como é o caso do Posto Protork, na chegada de Miritituba.
Contudo, o maior lucro financeiro gerado por esse comércio global de grãos não fica no município e ainda deixa no local os impactos na qualidade da saúde da população, com uma mistura de partículas sólidas e líquidas suspensas no ar: o material particulado fino, conhecido cientificamente como “PM2.5”.
“Eu moro do outro lado do rio [em Itaituba], mas daqui eu vejo o movimento em Miritituba, essa poeira que sobe quando chegam os caminhões de soja e milho. Na estação seca, eu convivo com pessoas do movimento que ficam hospitalizadas todo ano para cuidar de doenças respiratórias, como asma, bronquite… As mulheres são as mais afetadas: já temos esse trabalho de cuidar de casa e ainda essa preocupação de cuidar da saúde dos nossos”, avalia Lucielle de Sousa, 34 anos, liderança do Movimento dos Atingidos por Barragens (MAB) no Pará.
A exposição prolongada às partículas finas (PM2.5), está associada ao aumento de doenças respiratórias e cardiovasculares. Com um diâmetro de 2,5 micrômetros ou menos. São invisíveis a olho nu e pequenas o suficiente para penetrar profundamente nos pulmões e entrar na corrente sanguínea.
“No trato respiratório, a inalação crônica desses gases tóxicos, causam diversos problemas de saúde e até mesmo mortes. Por este motivo, não é incomum durante e semanas depois de longa exposição a essa fumaça tóxica, observarmos aumentos nos atendimentos ambulatoriais e internações hospitalares de pacientes direta ou indiretamente exposta a esses poluentes, em particular o material particulado, que também causa danos, algumas vezes letais, sobre o sistema cardíaco e neurológico”, exemplifica Jesem Orellana, pesquisador pela Fundação Oswaldo Cruz de Mato Grosso (Fiocruz-MT).
Embora representem apenas 5% da frota de veículos em circulação no Brasil, os cerca de 2 milhões de caminhões do país sustentam 65% do transporte de cargas e consomem 76% de todo o diesel nacional.
Atualmente, os caminhões concentram 40% das emissões de gases de efeito estufa dos transportes e respondem por 85% da poluição do ar gerada pela mobilidade no país, de acordo com dados do Inventário Nacional de Emissões Atmosféricas por Veículos Rodoviários, atualizado em dezembro de 2025 com dados das emissões de diferentes tipos de gases do efeito estufa (GEE).
Para avaliar a qualidade do ar de modo global, foi estabelecido pela Organização Mundial da Saúde (OMS) o limite de 15 microgramas por metro cúbico (15 µg/m³) de material particulado fino em um período de 24 horas. Os sintomas em pacientes podem ser sentidos até dois meses depois do contato com esse tipo de poluente.
Para esta reportagem, coletamos dados da previsão da qualidade do ar para o município de Santarém com a plataforma iQAir. A concentração de partículas finas (PM2.5) saltou de 3 para 58 microgramas por metro cúbico (µg/m³) em menos de 12 horas em um domingo, dia 19 de abril de 2026. Esse número é em média 4 vezes maior que o limite de 15 mg/m³, recomendado pela OMS para 24 horas.
Fizemos o mesmo teste na busca por dados de Miritituba, território que mais recebe caminhões na região do Médio Tapajós, porém não foram identificadas medições na área devido à ausência de uma estação de monitoramento contínuo de qualidade no local.
De acordo com documentos da Secretaria de Estado de Meio Ambiente e Sustentabilidade (Semas) do Governo do Pará, existe o plano de instalação de uma rede de observação ambiental para integrar sensores meteorológicos e estações de medição de poluentes, estratégia que pode medir em tempo real os picos de poluição que ainda são “vazios de dados”, como é o caso de Miritituba.
Conforme o Observatório de Clima e Saúde da Fiocruz, a análise dos dados do Sistema Único de Saúde (SUS) indicam que em Itaituba existe correlação entre os períodos de seca e aumento de internações por doenças respiratórias.
Em Santarém, cidade-polo da região do Baixo Tapajós, o padrão de doenças respiratórias se repete, com crescimento das internações no segundo semestre (julho a novembro), período mais seco e marcado pelas queimadas nesta e em outras partes da Amazônia.
O problema da “neutralização das emissões”
Ao longo do seu percurso, a BR-163 possui diferentes trechos sob administração pública e privada. Ambos agem de maneiras distintas sobre às mudanças climáticas, como a compensação para as milhares de toneladas de carbono emitidas somente nesta rodovia.
No Mato Grosso, o trecho da rodovia entre os municípios de Itiquira e Sinop é operado pela concessionária Rota do Oeste desde 2014, sob regulação da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), uma concessão feita à empresa até 2044.
A Rota do Oeste passou por uma troca de controle em 2023, uma aquisição inédita no Brasil: o Estado de Mato Grosso, por meio da empresa de capital misto, Mato Grosso Participações e Projetos S.A. (MT PAR), foi quem assumiu a gestão da concessionária privada. Daí a mudança do nome “Nova” no empreendimento com a aquisição da MT PAR, que passou a assumir metas de compensação das emissões de CO2.
A manobra destravou um plano político de investimentos de 7,5 bilhões de reais, transformando uma concessão privada em crise em um modelo híbrido de gestão pública, tudo chancelado pelo Tribunal de Contas da União (TCU).
A partir disso, a empresa passou a adentrar o “mercado do ar”, que foi estabelecido em 2005 com a efetivação do Protocolo de Kyoto, conforme a geógrafa Bertha Becker (UFRJ) avalia em seu artigo “Geopolítica da Amazônia”. Neste sistema voluntário, cada propriedade de terras com áreas verdes pode ser vendedor de créditos de carbono, desde que seja certificado pelo sistema Verra Registry.
Nesse sistema, cada crédito de carbono corresponde a uma Unidade Verificada de Carbono (VCU). Cada VCU é equivalente à uma tonelada de dióxido de carbono evitada ou removida da atmosfera por essas terras. O preço de cada VCU depende do nível de qualidade dos projetos apresentados.
Os projetos de qualidade nível “A” são aqueles que garantem menor risco ao mercado de carbono, por meio de metodologias rigorosas e processos de transparência que certificam a integridade das terras.
Entre as incertezas técnicas que fazem o nível variar, as mais comuns na Amazônia são duas. A primeira é o “risco de vazamento”, que ocorre quando o desmatamento se desloca para áreas vizinhas. A segunda é a “comprovação de adicionalidade”, uma garantia de que essa mesma área seria mantida preservada mesmo sem o incentivo financeiro dos créditos de carbono.
Em 2026, conforme suas metas próprias, a concessionária anunciou a “neutralização de 100% das suas emissões”. O cálculo levou em conta o carbono emitido pelos veículos que operam na logística da estrada, ao todo são 4.000 toneladas de CO2 referentes ao ano de 2024. A iniciativa integra estratégias corporativas de sustentabilidade (ESG) baseadas em compensação de emissões, metas assumidas desde a mudança de controle da concessionária em 2023.
No entanto, no último relatório de ESG da Nova Rota do Oeste não há detalhamento sobre quais projetos da Amazônia venderam os créditos e nem a identificação das unidades de crédito que foram compradas (VCU). A falta deste código verificador não permite a livre consulta sobre a qualidade dos créditos de carbono usados na “neutralização das emissões” da concessionária.
Embora a concessionária Nova Rota do Oeste seja reconhecida por seu “marketing verde”, nossa reportagem investigou mais fundo os documentos técnicos desse esquema corporativo de mitigação climática e apontou três problemas: uma divergência de dados, uma inconsistência jurisdicional e uma contradição socioambiental.
A divergência nos dados foi identificado no volume de gases de efeito estufa que a Nova Rota do Oeste alega ter compensado. Em resposta direta à reportagem, a assessoria da concessionária afirmou ter adquirido créditos para neutralizar “4.030 toneladas métricas de CO2e (carbono equivalente) relativas ao ano-base 2024”. A prova desta movimentação foi enviada pela empresa por meio do link do Verra Registry.
No entanto, o Plano de Trabalho do Sandbox Regulatório, documento técnico submetido pela própria empresa à Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), registra um inventário detalhado de emissões de Escopo 1 totalizando 3.285,918 tCO2e para o mesmo período. Esta diferença de aproximadamente 745 toneladas levanta questionamentos sobre a precisão das métricas utilizadas pela companhia para balizar suas metas de sustentabilidade.
A inconsistência jurisdicional é que a empresa privada adquirida pelo Estado do Mato Grosso, ainda opera em um ambiente de autorregulação privada, onde os dados apresentados ao público não coincidem com os registros oficiais protocolados junto ao Governo do Brasil para o projeto de ”neutralização das emissões”.
Solicitamos esclarecimentos via Lei de Acesso à Informação à ANTT sobre a emissão de carbono na rodovia e sobre a fiscalização das ações de neutralização das emissões na BR-163, precisamente no trecho de Mato Grosso.
A ANTT respondeu que “não há obrigação contratual” para que a Nova Rota do Oeste entregue inventários detalhados emissão de gases do efeito estufa. O órgão declarou ainda que a conferência de identificadores de projetos (como o ID Verra) e certificados de aposentadoria de créditos de carbono “não é de sua atribuição regulatória”.
Na prática, isso significa que a “neutralização” anunciada pela Nova Rota do Oeste ocorre sem qualquer validação do regulador estatal.
Após ser questionada, a Nova Rota do Oeste informou à nossa reportagem que comprou seus créditos de carbono do projeto Cikel Brazilian Amazon REDD APD. A concessionária declarou que” o projeto é certificado pela organização Verra Registry” e confirmou que os “detalhes de sua operação podem ser acompanhados no banco de dados oficial do mercado global”.
Por meio da obtenção do código de identificação do projeto, que não aparece nos relatórios (VCS 832), apuramos que o projeto Cikel foi criado em 2020 e possui quatro áreas privadas localizadas nas regiões dos rios Capim, Poti, Cauaxi, Sumal e Caculé, na região Nordeste do Pará.
O projeto Cikel declara que sua sede fica em Paragominas, região Sudeste do Pará. As áreas verdes do projeto são avaliadas com a capacidade estimada de redução de 370 mil toneladas de CO2 ao ano. Por meio da plataforma Radiografia do Carbono, listamos as quatro empresas que são proprietárias das terras do projeto Cikel: duas no Brasil, uma nos EUA e uma na Holanda.
A contradição socioambiental é que o projeto Cikel, do qual a Nova Rota do Oeste comprou seus créditos, encontra-se em no mais baixo nível de classificação, após ter sua nota rebaixada, em março de 2026, de “BB” para “B”, conforme informações da agência independente de avaliação e classificação de risco e qualidade, BeZero Carbon.
O nível “B” (Baixa Possibilidade) significa a confiança de que cada crédito emitido nessas terras corresponda integralmente a uma tonelada de carbono evitada na comparação com as classificações de excelência (como AAA, AA ou A) e, geralmente, acima das categorias C ou D (risco muito alto).
A fragilidade do controle de vendedores somada com a falta de transparência dos compradores de créditos de carbono são os riscos nesse balcão. Nesse contexto, especialistas utilizam o termo “carbono opaco” ou “carbono turvo” para se referir a ativos com baixa transparência sobre origem, rastreabilidade e impacto climático.
Enquanto brechas como essa existirem nesse mercado, as empresas que mais emitem CO2 podem seguir, ano comprando créditos “opacos” e cumprindo metas de ESG com base em modelagens de dados espaciais desconectadas das realidades dos lugares reais.
Entre a justiça climática e o lucro financeiro
Movimentos sociais e lideranças territoriais na Amazônia defendem que a justiça climática, e a transição energética não podem ser tratadas apenas como um mecanismo de compensação ambiental.
Para esses grupos, trata-se de uma exigência que articula reparação histórica, proteção dos territórios e garantia de direitos, inserindo o debate em uma escala geográfica que é ao mesmo tempo local, regional, nacional e internacional.
Portanto, a justiça climática está presente na pauta de movimentos sociais e ambientais da Amazônia há décadas, muito antes da COP30, que aconteceu em Belém, cidade-capital do Pará.
“O mercado de carbono é uma invenção do capital, não para compensar as comunidades tradicionais, mas para um benefício dos próprios acionistas. Nossas terras, árvores e águas não são mercadoria. Nós indígenas aqui no Baixo Tapajós, temos resistido há anos ao REDD+, tanto o sistema proposto pelo estado [governamental] quanto pelo privado [voluntário]. Antes a gente precisa entender como o mercado de carbono funciona, como é a repartição dos benefícios. O Governo do Pará fez o contrário aqui em Santarém: primeiro chegou falando em partilha dos rendimentos, sem explicar todas as regras. Não é essa troca que nós queremos”, afirma Auricélia Arapiuns, 31 anos, liderança política do Conselho Indígena Tapajós Arapiuns (CITA), graduada em Direito pela Universidade Federal do Oeste do Pará (UFOPA) e moradora de Santarém.
O Ministério Público Federal (MPF) anunciou uma ação civil pública por danos ambientais contra o Estado do Pará. Foram identificadas irregularidades jurisdicionais do sistema de Redução de Emissões por Desmatamento e Degradação Florestal (REDD+) e também a violação à Lei do Comércio de GEE (15.042/2024), sancionada pelo presidente da república Lula da Silva.
O ato mais grave foi a venda de créditos de modo “antecipado” ao processo de consulta das comunidades. A venda de créditos de carbono sem a consulta prévia aos povos indígenas, quilombolas e comunidades tradicionais de agricultores e extrativistas, é ilegal conforme a Convenção 169 da Organização Internacional do Trabalho (OIT).
No Pará existem as Cinco Amazônias e são necessárias 47 consultas prévias. Até maio de 2026, apenas 14 comunidades foram consultadas e 33 comunidades ainda estão em aberto, de acordo com informações do site oficial do Sistema Jurisdicional de REDD+ do Pará. Desde a ação do MPF, está proibido estabelecer novos contratos de compra de créditos oriundos de terras paraenses.
Com a BR-163 veio a globalização, a “promessa” para uma revolução técnica da sociedade e a “pressão” para uma exploração científica da natureza. Resta agora aos povos da maior floresta tropical do mundo, na contramão, apresentarem suas “providências” políticas.
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Esta reportagem contou com apoio do edital de microbolsas do Programa Comboio, uma parceria da Escola de Ativismo com ((o)) eco.
Foto de capa: Google Street View/ Antônio Laranjeira
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